说到多式联运，读者想到的可能是公铁联运，不过在实际的运输过程中，公水联运才是最常见的多式联运，就是大家常见的港拖车。在多式联运的推广上近几年国家花了很大的力气，各种促进政策相继出台，2016年12月28日交通运输部等十八个部门就出台了关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知。
● 为什么要推行多式联运 降低物流成本，减少环境污染
多式联运是指依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务。目前我国的货运量，公路约占66%，铁路7%，水路占了27%，空运不足1%。就成本而言，长途公路运输不如铁路和水路便宜，所消耗的能源和产生的污染也远大于铁路和水运。对国家而言，要降低物流成本，减少环境污染，推行多式联运就是其中一种解决方式。
推行多式联运的理想局面是由水路、铁路负责长途运输，公路负责中短途周转，在降低运输成本和环境污染的同时，保证货物迅速安全地到达目的地。在多式联运正式发展起来之后，电动车和天然气车由于不需考虑长里程运输的关系，推行起来也会更容易，从而实现全程零排放的运输。司机在不需进行长途运输后，货物安全和司机驾驶的舒适性也会有很大的提升。
● 多式联运存在什么问题 两种运输方式之间衔接不畅，周转速度依旧不占优势
公水联运是目前多式联运中最为成熟的方式
目前的多式联运中，公水联运是最为成熟的，就是大家常见的港拖车，当然他的成熟很大程度上海是取决于港口集装箱的标准化。因为运送的货物尺寸统一，所以在水路到公路的衔接上速度较快，同理还有铁水联运。不过由于水运的特性，他的速度远远不及公路运输，而且由于码头的限制，很多地方水路也进不去。所以公水联运衔接的再紧密也无法在某些方面与公路运输竞争。货主们根据自己货物的特性，就能判断出自己需要用哪种方式来运输。
再说说国内的公空联运，随着高速公路的发展，这种方式目前基本上已经被淘汰，因为很多时候用公路运输比用飞机还要快。空运货物除了飞机在天上飞的这些时间之外，货物报关，安检，分发所需要的时间才是大头。国内的快递公司想要用空运提速，很多时候都会选择购买自己的货运飞机，就是为了减少这些程序的时间。不过在出口方面，一些高价值的货物，还是需要使用飞机进行运输。
多个城市已经开行了零担物流专列
最后说说多公路运输影响较大的公铁联运。我国的铁路一直以来都肩负着运输巨额黑白货(黑货指的是煤炭矿石，白货指的是粮食)和运输旅客的使命，运输其他货物的额度并不高。不过近几年由于高铁的迅速发展，铁路的货运能力被解放了出来，铁老大近期也在开始积极向物流转型。各种专用的铁路车厢被研发出来，用于卡车驼背运输的QT1和QT2专用车厢近期也已通过了审验，用于零担货物运输的专列在许多城市已经开始实行，中欧班列的开通也是一个利好消息。
QT1型公铁驮背运输专用车已通过审验
中国拥有世界第一的铁路网，这个资源如果不能有效盘活就是最大的浪费。对于公铁联运中的驮背运输而言，现在专用车厢已经有了，相关运输方式也不愿了。对于卡车司机而言，车辆坐着火车运输绝对比自己开到目的地省钱，而且省的多!不管是直接成本、间接成本还是风险性成本，都会规避很多，运输的时效性也比较有保障。
有利好消息，自然也有不足，除了铁路目前的运输量有限外，铁路运输的周转速度依然是一个问题，虽然较2015年有所好转，但是其整体竞争力依旧不足。要提高周转速度必然要对现有的老久火车站进行改造升级，这就是一个很大的工程，而且很多城市的火车站都位于市中心，在城市限行的情况下，货车要进去运货也不太容易。
● 编后语
为了更好的配合国家一带一路战略，提升多式联运水平，对接国外货运标准是不可或缺的一环。关于多式联运，国家现在的政策给的很足，在未来很长一段时间内都会是一个主流趋势。而且在去年921新政推出后，公路运输成本的上升也刺激了其他几种货运方式的发展，各种新的火车车厢、运输船泊也纷纷面世。在这一大趋势下，如何应对多式联运的发展，也是物流行业人士需要思考的。
一图读懂“十八部门多式联运十八条”
近日，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(简称《通知》)。《通知》向社会和行业传递了哪些信号?企业开展多式联运业务需要怎样的资质?多式联运下一步发展的重点在哪里?1月11日，交通运输部召开新闻通气会，就社会与行业关注的热点问题进行了回应。
图丨中国集装箱行业协会/中国交通运输协会联运分会
多式联运有了顶层设计
“《通知》的出台，标志着我国已将多式联运发展上升为国家层面的制度安排。”在交通运输部运输服务司巡视员王水平看来，国家层面对多式联运的制度设计，主要是基于其自身特点和对经济发展转型升级、可持续发展的重要支撑作用。多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。但我国多式联运运量规模仅占全社会货运量的2.9%，其中海铁集装箱联运比例为2.5%，而发达国家，如美国为40%、法国为35%。这导致我国货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。
“从我们前期调研情况看，企业普遍将拓展多式联运业务视为物流业降本增效的下一个‘蓝海’。”交通运输部规划研究院综合运输所副所长谭小平向记者提供了一组数据。我国铁路、水运和公路单位周转量运价(普货)比约为1∶0.13∶2.6，能耗比约为1∶0.7∶5.2，碳排放比约为1∶1.3∶10.9，通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生非常可观的经济和社会效益。
国家发展改革委经济运行局交通物流处副处长刘希龙认为，推动多式联运发展是一项战略性工程。多式联运表面看是多种运输方式的衔接，从深层次看，做好多式联运对于整个经济运行都会带来深远的影响。以中西部经济合作为例，多式联运的发展可以实现更低成本、更高效率的跨区域产品流通，进而促进产业布局优化和产业结构调整。
“多式联运已迈入发展的黄金时期。”王水平表示，结合物流大通道建设、物流业降本增效、“互联网+”高效物流行动计划，政府将持续加大对多式联运的支持力度。
不设企业准入门槛
多式联运发展面临多重利好。那么，企业开展多式联运业务需要具备怎样的资质?是否需要重新进行经营许可?
王水平表示，《通知》的一个重要亮点是明确了企业开展多式联运业务不增设许可，已依法获得铁路、公路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业，可独立开展与其主营业务相关的多式联运经营活动，或者联合其他具有相关资质的企业组织开展多式联运经营活动。“按照国务院‘放管服’要求，我们也在以新的理念推进多式联运发展，所以《通知》释放的是改革和发展的信号。”王水平说。
“《通知》的发布让产业界非常振奋。”中国交通运输协会联运分会副会长兼秘书长李牧原说，“《通知》让大家看到了政府深化改革的决心和简政放权的行动，优化监管，放开准入，无论是重资产还是轻资产企业，具备能力的都可以参与到多式联运产业实践中来，这让企业非常兴奋。”
不设门槛不等于没有作为。为了给中长距离货物运输由公路有序转移至铁路、水路等运输方式创造条件，交通运输部下一步将加大公路货运市场治理力度，有序引导不合规车辆退出市场，下大力气营造公平规范、竞争有序的运输市场环境。同时，严格规范涉企收费行为，落实铁路、港口等收费制度，切实减轻企业负担。
对于企业普遍关心的铁路货运市场化改革问题，《通知》明确了改革发展导向，提出要创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性，并就放开铁路货运竞争性领域价格、加快改革多式联运领域价格形成机制提出了要求。
软硬环境同步建设
多式联运的核心是“联”，体现在“硬”和“软”两个方面的“联”。
围绕“硬条件”建设，《通知》提出加强与多式联运有关的基础设施网络、转运微循环系统建设。依托物流大通道，加快形成多式联运网络主骨架，完善节点设施布局;推进货运枢纽集疏运体系建设，畅通转运微循环系统……一系列具体举措将支撑多式联运快速发展。
“软环境”的建设尤为重要。《通知》明确提出，要强化多式联运标准与服务规则的有效衔接，健全法律法规，不断增强多式联运发展的软实力。“《通知》首次提出发展内陆集装箱技术体系，开创性提出要研究发展适应我国国情的大尺寸、大容量内陆集装箱，为下一步组织产业化研发和推广应用确定了基调，将对我国内陆多式联运的未来发展产生决定性影响。”谭小平说。
“对于政策后续的红利，企业最关注的不是补贴和资金支持，而是公平的竞争环境，所以统一规则和标准非常重要。”李牧原建议，多式联运标准与服务规则的制定应广泛听取企业的建议。
“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”的多式联运业务场景，建立在不同运输方式之间管理规则的有序衔接协调上。商务部流通业发展司物流促进处副处长任宏伟介绍，结合正在开展的商贸物流标准化试点工作，商务部将以推广标准化托盘为抓手，以“不倒箱”“不倒盘”为目标，做好多式联运在车辆、托盘、包装等方面标准的衔接。海关总署监管司货管二处处长李华东表示，下一步将积极配合交通运输部，加大监管制度创新力度，尽快建立多式联运商务单据体系，实现一次申报一次查验，逐步降低转运货物的物流成本。
据悉，交通运输部近期组织发布了《货物多式联运术语》《多式联运运载单元标识》等标准规范，将于4月1日起正式实施，为发展多式联运提供标准技术支撑。
